Ende Juli saß ich im Flugzeug von Wien nach Barcelona. Es war ein kurzer Flug, und vor meinem Sitz gab es keinen Bildschirm mit Flugkarte. Ich wusste also während des Flugs kaum, über welcher Stadt wir gerade waren. Wirklich beschäftigt hat mich das trotzdem nicht. Ich vertraute darauf, dass vorne im Cockpit jemand genau wusste, wo wir sind.
Dieses Vertrauen hat sich bei mir über Jahre aufgebaut. Fliegen gilt als eine der sichersten Formen des Reisens. Wenn ich früher auf Langstreckenflügen unterwegs war, schaute ich trotzdem oft auf die kleine Karte vor mir. Das Flugzeugsymbol wanderte über Länder und Meere. Manchmal blieb die Anzeige eine Zeit lang stehen. Damals fragte ich mich, wie diese Position überhaupt berechnet wird. Ein eingefrorener Bildschirm in der Kabine bedeutet natürlich nicht, dass das GPS gestört ist.
Heute beschäftigt die echte Version dieses Problems Fluggesellschaften in Europa.
Jamming macht das Signal blind, Spoofing lässt es lügen
Der ORF berichtete am 27. August über zunehmende Störungen der Satellitennavigation im Flugverkehr, besonders in der Golfregion und rund um die Ukraine. Die europäische Flugsicherheitsagentur EASA warnt bereits seit mehreren Jahren vor dem Problem und aktualisierte ihre Sicherheitshinweise erst im Juli 2026 erneut.
Im Cockpit geht es streng genommen um GNSS. Der Begriff umfasst Satellitensysteme wie das amerikanische GPS oder das europäische Galileo. Zwei Arten von Angriffen beschäftigen die Luftfahrt besonders. Beim Jamming wird das Satellitensignal gestört, der Empfänger bekommt keine brauchbare Position. Beim Spoofing werden falsche Signale ausgesendet. Das System kann dem Flugzeug dann eine Position anzeigen, an der es sich überhaupt nicht befindet. EASA hält Spoofing für besonders problematisch, weil falsche Daten schwerer zu erkennen sein können als ein komplett ausgefallenes Signal.
193 Prozent mehr gemeldetes Spoofing
Wie stark sich die Lage verändert hat, zeigen Daten des internationalen Airlineverbands IATA. Die Zahl der gemeldeten Jamming-Fälle lag 2025 um 67 Prozent höher als 2023. Beim gemeldeten GPS-Spoofing betrug der Anstieg sogar 193 Prozent. IATA-Direktor Willie Walsh nennt die Entwicklung „deeply concerning“, also äußerst besorgniserregend.
Auch auf der aktuellen EASA-Karte liegen mehrere betroffene Flugregionen mitten in oder nahe Europa. In den sieben Tagen bis 26. August wurden unter anderem die Lufträume rund um Vilnius, Warschau, Bukarest, Sofia, Istanbul, Tallinn und Riga als betroffen geführt. Damit bleibt das Phänomen längst nicht auf einen schmalen Streifen über einem Kriegsgebiet begrenzt.
Für uns als Passagiere klingt eine falsche GPS-Position trotzdem erst einmal beunruhigend. Mich würde eine Durchsage wie „Unser GPS ist gestört, wir fliegen sicher weiter“ jedenfalls nervös machen. Meine erste Frage wäre sofort: Woher weiß das Flugzeug dann, wo es hinmuss?
Ein Flugzeug hat mehrere Wege nach Barcelona
Die Antwort liegt in Systemen, von denen wir auf unserem Sitzplatz kaum etwas mitbekommen. Verkehrsflugzeuge können zusätzlich mit Trägheitsnavigation arbeiten. Sensoren berechnen aus Bewegung und Richtung, wie sich die Position seit dem letzten verlässlichen Punkt verändert hat. Dazu kommen bodengestützte Funknavigation, Instrumentenlandesysteme an Flughäfen und Unterstützung durch die Flugsicherung.
Fällt eine satellitengestützte Navigation aus, können Piloten deshalb auf andere Verfahren wechseln. EASA verlangt entsprechende Notfallverfahren und sieht auch Unterstützung durch die Fluglotsen vor. Bei einem Anflug kann die Crew beispielsweise auf ein Verfahren umsteigen, das keine Satellitennavigation benötigt. Ein verlorenes GPS-Signal bedeutet also nicht, dass ein Flugzeug plötzlich orientierungslos über Europa fliegt.
Das erklärt auch, warum Airlines trotz der zunehmenden Störungen weiter durch viele betroffene Regionen fliegen können. Die Systeme sind auf Redundanz ausgelegt. Gleichzeitig behandeln EASA, EUROCONTROL und IATA das Problem ernst, weil zusätzliche Warnungen, falsche Positionen oder ein notwendiger Wechsel des Navigationsverfahrens die Arbeit im Cockpit erschweren.
Wenn das Flugzeug plötzlich einen Berg „sieht“
Spoofing kann außerdem Systeme beeinflussen, die Satellitendaten weiterverwenden. EASA dokumentiert unter anderem falsche Geländealarme, ungewöhnliche Positionsanzeigen sowie Fälle, bei denen Flugzeuge einen GPS-abhängigen Anflug abbrechen oder eine andere Route nehmen mussten.
Hier liegt der Unterschied zwischen „Das Flugzeug kann weiterfliegen“ und „Das Problem ist egal“. Sicherheit entsteht auch deshalb, weil Crews solche Situationen trainieren, Fluglotsen informiert werden und alternative Navigation vorhanden ist. EASA und EUROCONTROL haben im März 2026 sogar einen gemeinsamen europäischen Aktionsplan beschlossen. Im Juli trafen sich über 100 Fachleute aus Luftfahrt, Behörden und Industrie, um die Maßnahmen weiterzuentwickeln.
Das Ziel für die kommenden Jahre lautet deshalb weniger, darauf zu hoffen, dass Satellitensignale immer funktionieren. Flugzeuge und Flugsicherung sollen auch dann zuverlässig arbeiten, wenn sie es zeitweise nicht tun.
Selbst Flightradar24 braucht einen Plan B
Ich benutze vor Flügen oft Flightradar24. Dort wirkt die Sache simpel: Ich öffne die App, tippe auf ein Flugzeug und sehe seinen Weg über Europa. Auch hinter dieser kleinen Bewegung auf meinem Handy steckt Satellitennavigation.
Viele Flugzeuge senden ihre mit GNSS bestimmte Position über ADS-B aus. Wird diese Position durch Jamming oder Spoofing unzuverlässig, kann auch eine Flugkarte falsche Daten erhalten. Flightradar24 setzt deshalb zusätzlich auf sogenannte Multilateration. Mehrere Empfangsstationen messen dabei, wann ein Funksignal des Flugzeugs bei ihnen ankommt, und berechnen daraus dessen Position.
Ausgerechnet eine App, mit der wir anderen beim Fliegen zuschauen, zeigt damit denselben Grundgedanken wie das Cockpit: Auf eine einzige Positionsquelle will sich niemand verlassen.
Beim nächsten Flug denke ich wahrscheinlich doch daran
Mein Flug nach Barcelona Ende Juli verlief völlig normal. Ein paar leichte Turbulenzen, sonst nichts Besonderes. Es gibt keinen Hinweis auf eine GPS-Störung auf diesem Flug.
Vor ein paar Wochen hätte ich die fehlende Flugkarte vor meinem Sitz deshalb kaum erwähnt. Ich bin eingestiegen, habe mich angeschnallt und darauf vertraut, dass wir Barcelona finden.
Das werde ich beim nächsten Flug vermutlich wieder tun.
Nur weiß ich jetzt, was hinter diesem Vertrauen steckt: Ein modernes Flugzeug kennt mehr als einen Weg ans Ziel. Und manchmal ist gerade dieser zweite Weg der Grund, warum wir hinten in der Kabine von einem gestörten Satellitensignal überhaupt nichts merken.
So bleibt dein persönlicher Einstieg erhalten, aber die zeitliche Abfolge ist klar: Ende Juli der Flug, damals kein konkreter Anlass zur Sorge, und erst durch die aktuelle Berichterstattung bekommt das Erlebnis im Nachhinein eine andere Bedeutung.
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